销量超20万 凯迪拉克为何依然膨胀不起来？

最近，“大众销量超过206万”、“丰田凭借雷克萨斯的畅销夺回日系销冠”、“长城稳拿SUV销量冠军”等一系列消息都成了各大车企炫耀年终成绩的资本。不过有一个品牌去年在中国取得了22.8万辆的销量业绩，同比增幅达到了31.8%，却表现得非常低调，它就是二线豪华品牌的霸主——凯迪拉克。

其实，在2017年凯迪拉克的销量就超过了雷克萨斯，但今年的凯迪拉克更是加重了砝码，成为继BBA之后，第四个年销超过20万辆的豪华品牌。从销量的角度来讲，凯迪拉克从入华前几年的濒临退市到现在成为二线豪华品牌的销量冠军，无疑是一个非常励志的典型。但实际上，面对车市的缩水和二线豪华品牌的集体崛起，现在的凯迪拉克并不敢膨胀……

品牌高度和价格的关系变得尴尬

初入中国时，凯迪拉克虽然卖得不怎么样，无论是首款国产版的CTS，还是商务气息更浓厚的SLS赛威，当时都在中国市场遭遇了冷落。但好在有“总统座驾”的背书，又因为路上比较少见的缘故，其品牌高度在当时并不亚于BBA。

既然国产化这个“坑”都挖好了，凯迪拉克只有硬着头皮继续往下跳了。最终，凯迪拉克推出了和“美国大排量”的特征格格不入的2.0T车型，没想到销量逐渐有了起色。也是从哪个时候开始，凯迪拉克就变得对消费者更加“逆来顺受”了。在造型方面，凯迪拉克逐渐开始变得含蓄，削弱了过于显摆的“美式肌肉”；在内饰方面，凯迪拉克开始强调档次感和细腻感，放下了一些大气和奔放。美系车的大马力特点得以保留，毕竟这也是中国消费者看重的一点。

其实，凯迪拉克的改变并没有错，毕竟这对于消费者来说也是非常乐意接受的。不过，凯迪拉克在价格方面应对措施，却让自身的品牌和价格之间的关系变得有些尴尬。

近几年，凯迪拉克几乎全线产品都有较大幅度的降价。目前凯迪拉克入门的ATS-L指导价为29.88万元，而终端优惠在8万块以上。按理来说，刚上市的新车一般是不会有较大幅度优惠的，而凯迪拉克CT6作为一款中期改款车型，上市不久就给出了4万块的优惠幅度。另外，XT4、XT5、XTS等车型都有比较可观的降价幅度。

有不少人把凯迪拉克的降价行为说得一文不值，但在笔者看来，这样的促销方式对其品牌高度的影响似乎并没有想象那么大，退一万步讲，它至少还算得上一个豪华品牌。但凯迪拉克这种“逆来顺受”的迎合方式，倒是很难再改回来了。

从长远来看，这会让凯迪拉克在品牌和价格上处于进退两难的地步。如果要继续扩大市场占有率，凯迪拉克一定要做的就是把失去的品牌高度挣回来。而这，恰恰是凯迪拉克最大的矛盾点。要提升品牌高度，如果提高价格，销量会有缩减的可能性，毕竟现有的销量都是靠大幅优惠挣来的；如果在造型、内饰、用料等方面提升档次感，那成本又上去了，主机厂和经销商都有少挣钱甚至不挣钱的风险。

这种品牌不上不下，价格又不敢轻易提高的矛盾，让凯迪拉克有一种强烈的束缚感。所以，凯迪拉克销量是挺不错，但如果车市持续动荡，主要依靠价格吸引消费者的凯迪拉克，必须得给出能拉高销量的“B计划”出来。

二线豪华阵营机会和挑战并存

其实，不仅是凯迪拉克有增长，多数豪华品牌在今年都混得还算不错。奥迪今年同比增幅为11%，奔驰同比增幅为11.1%，宝马前11月同比增幅为6.4%，雷克萨斯同比增幅为21%。所以，凯迪拉克的增长，除了其自身的因素以外，还有豪华车集体上行的客观因素在里面。而豪华车在中国继续得势，凯迪拉克自然也从这股“豪华风”中得到收益。

除此之外，凯迪拉克也面临着不小的挑战，而其中最具威胁力的便是雷克萨斯这个老对手。目前，上市不久的XT4保持在4千辆左右的销量，而即将在本月下旬上市的雷克萨斯UX正对入门级豪华紧凑SUV市场虎视眈眈，从UX 26.99万的预售价来看，也正是奔着XT4去的。

另一方面，前段时间闹得沸沸扬扬的“雷车国产事件”也有比较大的可能性。国产后的雷克萨斯在产能方面的问题必会明显地缓解，在价格上也有放宽松的倾向，这两部棋一走，直接给凯迪拉克将了一军。这样看来，不管车市动荡与否，凯迪拉克都应该考虑怎样才能坐稳二线豪华老大的位置。

结语

从入华到拔得二线豪华品牌销量头筹，凯迪拉克的这12年走来着实不易。但靠挤掉雷克萨斯上位的凯迪拉克，应该非常明白“生于忧患，死于安乐”的道理。以降价的方式打败了加价的雷克萨斯靠的是价格优势，而凯迪拉克要继续保持价格优势的同时，争回失去的一部分品牌力，才能保证销量和利润的增长。所以，凯迪拉克要做的，是尽快拿出能巩固自己二线豪华老大地位的“B计划”，而不是急于分享胜利的果实。