纯电动汽车也要做高原测验和燃油车有什么不同

文/张一

我们都知道轿车在量产前要做“三高测验”。一辆车，在出厂之前是不会知道自己将来要去哪些地方。或许是苍茫戈壁、或许是热带密林，也有或许是苍茫戈壁和热带密林都有，趁便再加上高原大山和零下几十度的极北寒地。

怎么确保一台车在未来十几年有限的寿射中，不会由于去了一趟高原戈壁滩成果抛了锚?方法只要一个，便是让它在出厂前把这些代表性的环境先过一遍，这也便是我们俗称的轿车厂家们的“三高测验”——所谓的“三高”绝不是什么高血压、高血糖和高血脂，而是高温、高寒和高海拔。

三高测验的过程中需求验证的目标比较多，包含发动机匹配实验、ECU及各传感器温度测验、高温高寒环境下整车质量、驾驭功能标定、整车线束高寒高温环境的标定等等。

而在高原测验中，由于高原环境气压较低，空气稀薄，燃油车的进气歧管、催化器、氧传感器等方面所在的环境都与平原区域不同。所以在高原环境下燃油车会进行发动机冷热发动实验、进气批改、爆震标定验证等等一系列测验。

而关于纯电动车来说，由于发动机、变速箱、燃油体系、进排气体系等都不存在，取而代之的是以动力电池、驱动电机、整车电控组成的“三电体系”。高原环境对电动车的影响也首要会集这一块。

三电体系中，电机自身作业功能不受低氧、低压环境影响，根本上能够忽略不计。所以我们先说说纯电动轿车中最最最重要的电池。针对电池的测验内容一般包含对电池机械疲惫、热疲惫、密封性、循环寿数、腐蚀、接插件、资料等各方面的验证等等。例如威马针对电池要做的测验多达16项。

而在高原测验中对电池的测验，例如电池包密封性实验，由于高原环境下大气压强低，电动车动力电池接受表里压强差不一致，或许导致外壳决裂，走漏等问题。而压强的改变也或许会形成电池内部结构的改变，对动力电池的充放电特性形成必定的影响。

11年前从前和朋友去过一次西藏阿里，在扎达县的时分，朋友车上的OPTIMA蓄电池漏液了——这但是美军主战坦克上的御用电池，声称被枪射穿都能作业。后来找江森自控的工程师朋友一问，人家回答说，没方法，美国没这么高的高原，做不了极点的高原测验。

所以说，这便是活现例。

国家标准GB/T31467.3《电动轿车用锂离子包和体系测验规程安全性要求与检测方法》中规则，锂离子电池在海拔4000m环境下进行放电，蓄电池包或体系应无放电电流锐变、电压反常、走漏等现象。

我国轿车技术研究中心曾做过测验，将锂电池放在0m、4000m、6000m环境下进行放电实验，发现电池放电功能根本不受海拔影响。如上图，三条代表放电功能的曲线简直重在一块。

而高原低压环境对电池影响较大的另一点是电池的热稳定性，如上图所示。这就需求对动力电池体系中热办理体系进行高原测验了。究竟电池是个娇贵的东西，冷了不可，热了不可，干流的三元锂电池适合的作业温度只在35度-40度区间。

并且海拔较高，气压低，动力电池的散热功能也会下降，，所以这种情况下热办理体系能否确保电池长时间处于舒适的充放电环境很重要，这也需求到高原环境下做标定。

至于“三电体系”中的电控体系，它大约相当于一台纯电动车的神经中枢，涉及面许多很杂乱。纯电动车在高原测验中对电控体系的应该首要是针对各种传感器、线束操控等方面的冗余测验，一起也要确保VCU（整车操控器）不会呈现“死机”或其他问题。“奔跑失控现象”虽然是假新闻，但也足以标明VCU出了问题有多可怕。

还有一点是制动能量收回体系测验，电动车制动能量收回由电制动体系和液压制动体系共同完成。液压制动体系则是电动车制动能量收回体系要害的执行机构，传统燃油车制动体系一般是发动机带动机械真空泵或许使用进气歧管负压抽真空。

而纯电动车没有发动机，大多选用电子真空泵，而电子真空泵在高原气压改变时，往往无法供给和在平原区域相同高的真空度，踏板力会变大，下降制动舒适度。

其实除了三电体系之外，纯电动车需求在高原环境下进行实验标定的内容还有许多，比如转向、空调、NVH功能等测验，但这些和燃油车标定是差不多的。