原创沃尔沃4缸GT跑车怎么做到动力堪比V12的

你并不能说Polestar 1是一台没有魂灵的GT

关于一个品牌来说，GT是最不走量的车型之一，但也是最重要的车型之一。不走量是由于较低的实用性以及昂扬的价格，注定了目标群体仅仅极少数金钱自在的人；重要是由于GT是一个品牌最超卓的规划以及技能的归纳体，一款GT的好坏能够直接反响一个车企的水平。所以做欠好甘愿不做，不然只会砸掉自己的牌子。

宾利、劳斯莱斯、奔跑、宝马、雷克萨斯这些厂商现在具有着自己的GT，除了雷克萨斯以外，别的几位在GT范畴都有着历史沿革。请注意，宝马在80年代就有了自己的GT——8系，只不过断层太久，在上一年才正式回归。而雷克萨斯在这个范畴仍然是一个后来者、学习者，可是LC反倒是让人眼前一亮，而且用混动以及燃油版向咱们展现了GT的两个极点方向。尽管混动版开起来很“摄生”，可是它仍然是一款让人回忆深入的产品，再加上推翻了传统概念的规划，LC的锋利难以躲藏。

谁说GT只要老牌的奢华品牌才干镇得住，年青的奢华品牌反倒是体现得更斗胆，更有性情。关于GT阵营傍边的新锐车型，除了雷克萨斯以外，Polestar 1(参数|图片)也肯定是一个，它乃至比LC(参数|图片)愈加极点，用一种咱们想不到的方法呈现。比较于Polestar现在叫做极星的中文名，和从前的北极星高功能部分还不太相同，由于现在极星被独立出来，是一个高功能新能源品牌。

车型布景

只要是和跑车、轿跑着类词语相关的产品，好像总是与沃尔沃绝缘。这个北欧品牌为人们所熟知的，更多是旅行车与SUV，至今咱们关于V70(参数|图片)、850这样的经典旅行车仍然津津有味。

沃尔沃当然知道，自己是没有方法与BBA有任何的叫板的，乃至在面临雷克萨斯的时分仍然没有满足的底气。为什么？很简单，由于沃尔沃现在并没有纵置渠道，仅仅具有横置渠道，作为一个奢华品牌，这并不是一件乐意被提起的工作。就像是歌颂相同，横置渠道的一台中大型轿车RLX(参数|图片)，国内的价格比S级(参数|图片)与7系还要高，成为人们所嘲笑的目标。

可是沃尔沃将自己的方位摆得比较正，并没有像从前的歌颂那样给自己招黑。S90现在确实处于它自己“应该有”的价位上，作为一款中大型轿车的销量倒也还算不错。没有大型车的沃尔沃确实很难将自己的的身价持续提高，明显要做出一款更超卓的产品，假如持续选用沃尔沃的姓名，就显得很困难。因而沃尔沃将这一款产品划归到了独立品牌Polestar里边。Polestar的定位本来是高功能电动品牌，Polestar 1也确实是一款新能源轿车，只不过不是纯电动车。

所以Polestar 1天然也是一台新能源车型，只不过是一款有着内燃机的插电混动产品。可是比较于后边的纯电动Polestar车型，Polestar 1的位置要高许多，乃至每年之后500辆的配额，先到先得。

Polestar 1

当沃尔沃宣告不再研制四缸以上的发起机的时分，其实展现出了两个信号：首先是品牌的实力确实有限，没有更雄厚的资金用作更多缸数发起机的研制；其次便是未来插电混动将会占有沃尔沃品牌的很大一部分，由于插电混动能极大的补偿四缸及以下发起机动力呼应以及平顺性的缺乏。

所以Polestar 1或许是整个GT范畴，最为特别的一款，横置渠道+四缸发起机。这确实是一台非典的GT，而且它的个头还十分的娇小，基本上只要许多中性轿车所对应的轿跑适当，可是它确实是一台GT，咱们不能够以肯定的轴距或者是车身尺度来论英豪。

沃尔沃开发的SPA渠道，不同于大大都的横置渠道，由于它具有一个长车头和短前悬，从旁边面看和大都的后驱车有着相同的车身份额，这也给了Polestar 1作为GT的本钱。假如像许多法系横置渠道相同，车轮都快缩到驾驭舱里边了，假如强行做成一台GT，那后画面不敢幻想。

尽管有了很短的前悬，可是由于结构原因，发起机的全体仍然被放在了前轴之前。这时分许多人就会忧虑，这样车辆的重心布局不就又成了虎头蛇尾，失去了GT应该有的沉稳驾驭感触。可是别忘了Polestar 1还有一套电力体系，由于安置在车身中部以及后轴的锂电池，再加上后轴上的两个独立电机，这些死沉死沉的电气设备，让Polestar 1的前后配重比到达了48:52。

这样的配重比前置发起机的车型很难到达，即便是像LC这样前中置的布局，前轴的压力也稍稍大于后轮。只要像法拉利812、奔跑AMG GT这样极点的将变速箱放在后轴高功能跑车，才干够牵强打破虎头蛇尾的局势，而Polestar 1却照样做到了。

在由于电机坐落后轴，Polestar 1也是一台四驱车，只不过前轴与后轴之间不是靠传动轴衔接的，而是后轮单纯的依托电机驱动，前轴依托内燃机驱动，经过车辆的ECU来准确的调整输出到每个车轮的动力。尽管这套四驱体系很准确，可是驾驭感触仍然会与纵置渠道偏向后驱的四驱体系有实质的差异。

底子原因是后轴的电机没有变速箱，扭矩并不会像前轴有变速箱的前轴相同依据挡位的改变而改变。后轴仅仅是用一个减速器将扭矩扩大，所以后轮的动力来得十分直接。后轴的首要效果更多的是协助车辆在弯道的时分取得更大的极限，以及在湿滑路面上具有更高的抓地力。

假如车主乐意，在城市道路通勤的时分，完全能够切换至纯电形式行进，这台车就成为了一台后驱车。说来居然还有些挖苦，一台插电混动的GT，居然在纯电形式下是后驱。

除了横置渠道以外，Polestar 1与许多插电混动车型不同的还有纯电续航路程。不少的插电混动车型的纯电续航仅有50、60公里，而Polestar 1则具有约150公里的最大纯电续航。这也就意味着这台车具有满足的电能尽量多的为电机供电，让车辆具有更高的功能。所以这台车的归纳功率到达了600匹，扭矩乃至到达了1000N·m，这样的数据即便是比较于V12发起机也不弱。

再加上这台车超越2吨的分量，比一些6缸发起机的中大型SUV还要重，乃至超越了12个气缸的欧陆GT。这套体系的动力实际上被进一步的抑制，当然关于一台GT来说也是满足的，仅仅说假如不告知你参数，你或许不会以为它具有这么微弱的动力。

不过混动体系在怎么样也不能和相同功率的燃油车比较，由于以上说的动力参数都是最大归纳功率，而这台车保持最大归纳功率的时刻并不是全时段的。换句话说，你能够感触到的更多是纯电行进（起步的时分），或者是纯内燃机驱动（高速巡航的时分），两者一起效果大大都存在于急加快以及赛道极点状态下。所以千万不要看到归纳功率高，就将其与排山倒海的大排量的内燃机比较，它仍是差了许多意思。

当然我还没有试驾过这台车，仅仅以个人关于大马力电动车、燃油车以及插电混动车型的驾驭体会估测而来，如有偏颇还请咱们多指导。

Polestar 1能够算是一台用后期练习补偿先天缺乏的车型，先天缺乏的指的是渠道、四缸发起机；后期练习指的是准确而又微弱的插电混动体系。首先是补偿了横置渠道虎头蛇尾的硬伤，其次便是用电机去补偿四缸发起机的缺点（首要是呼应不行敏捷、功率压榨至极限之后涡轮迟滞严峻），所以让这么一台四缸发起机的GT超出了自己本应该有的体现。

除此之外，Öhlins的可调避震器以及Akebono的制动体系也被组织上了。Öhlins与沃尔沃的协作咱们并不生疏，Polestar V60/S60所用的避震便是由它供给。而在Polestar 1上面所运用的愈加高档，由于它具有22段阻尼可调，可是你有必要翻开引擎盖在塔顶手动调理，没有方法在车内经过电子体系调理。这些超卓的硬件，又为Polestar 1增加了一丝灵性。微弱的动力以及超卓的底盘硬件以及调校，让这台超越2吨的GT不是那么的粗笨。

总结

Polestar 1是一台沃尔沃最先进技能的归纳体，没有人会宣布这台车不值150万的言辞。它是一台横置渠道的四缸GT，现在的许多GT的排量是它的两倍乃至是三倍，可是这些都不重要。Polestar 1的道路是用科技将自己的短板最大程度的补偿，让自己看上去和开上去都像是一台大排量跑车，这也是一种成功，乃至比单纯的堆砌排量和马力还要困难。由于内燃机与电机尽管能够相互扬长避短，是一对好搭档，但这就像是川菜中的麻和辣相同，关于技能高明的厨师来说能够做出好菜，关于不会做菜的人来说很简单盛上漆黑照料。

Polestar 1则是前者，工程师们尽或许的将电机和内燃机的潜力都发挥到极致，然后在想方法调理这套体系，尽量的躲藏各自的短板，这也不是一件简单的工作。实际上，比较于S级Coupe或者是宝马8系，Polestar 1仍然能够决心满满。