雪地中最安全的10款四驱车奥迪quattro竟不是大赢家

北方现已下起大雪，南边仍是20摄氏度以上，总是置疑南边人到雪地还会开车吗？近来美国顾客陈述（以下简称CR）引荐了10款雪地体现最好的四驱SUV，大约是傻子也会开的意思。榜单除了让咱们咱们都知道那款车好之外，下文还将从技能视点解析它们。

关于国内顾客而言，奥迪quattro、大切诺基的四驱才能都认可，偏偏上榜不多，唯一在国内声量很小，有着定价偏高、修理配件较贵口碑的斯巴鲁占有4席，原因很简略，斯巴鲁相关于奥迪而言，研制费用不多，产品线很短，可是它们却很聪明，不分大小便贵通通上了同一套的四驱体系，当然实力也杠杠的，得到美国顾客认同。

你会抬杠，提到牛X的四驱，哪些在东北最常见的普拉多怎样不算上，事实上咱们正真看到的榜单是CR依据19000个会员，车型在2016-2019年款中查询得出，并且查询目标都没有替换冬天或许雪地胎的状况下行进，在2018-2019年的冬天中，至少面临了6天的降雪气候，所以榜单值得参阅。假如你只想知道那款车引荐，上体现已告知清楚，可是想知道好在哪里，下文期望有时机能够帮到你。

斯巴鲁的传世之宝

拉力是斯巴鲁全时四驱给咱们开始的形象，雪地则是斯巴鲁四驱的起点。1971年斯巴鲁Leone露脸，或许由于斯巴鲁地处关东地区，冬天降雪量大，在Leone上考虑装一套四驱体系，让它冬天开起来更稳，这初衷也是上榜最多的原因之一，另一个原因是他家一切车型运用的四驱体系都相同，基本上美国在售的斯巴鲁SUV都获好评。

榜单中除了Ascent国内没有之外，森林人、傲虎、XV（Crosstrek）都在国内有售，并且运用的四驱体系结构都相同。此体系在变速器后部装了电控的多片聚散式差速器，以驱动前后轮。正常的状况下前后轮扭矩分配为60：40，而依据状况能从彻底前驱（100：0）调整到硬衔接般（50：50）的扭矩输出。

当然，由于价格的差异，森林人、傲虎仍是比XV更高档些，尽管XV上也有X-Mode协助脱困，但森林人与傲虎上细分出泥地和雪地两种形式，关于车轮打滑的操控更详尽些，老实说，X-Mode仅仅多片聚散器式的结构，面临单边前轮着地，其他三轮打滑能脱困，而当单边后轮着地，其他三轮打滑时，短少后差速锁的斯巴鲁就只能认弟弟了。

注滑轮组测验：前后轴间动力分配，即前轮或许后轮失掉抓地力。

穿插轴动力分配，即对角线车轮失掉抓地力。

车轮间动力分配，前或后单边车轮有附着力，其他失掉抓地力。

奥迪新四驱获认可

美版的Q5（国内Q5L）和Q7纷繁上榜，实际上他们是两套不同四驱体系，简略来说，Q7是纯机械式，是咱们知道的quattro，偏后驱，而Q5（Q5L）运用偏前驱的电子式四驱体系，叫quattro ultra。

奥迪Q7装备的是托森式机械限滑差速器，Q5（Q5L）则是多片聚散器式的差速器，前者正常状态下的前后份额为40：60，极点状态下，前桥最多达70：30，后桥最多达15：85。至于quattro ultra更多倾向前驱，乃至常常100%前驱，关键在于后轴上的牙齿式差速器。

处于两驱形式的时分，变速器后边的聚散器断开，一起后轴的齿轮也断开，优点是削减了阻力、冲突带来的损耗，据称每百公里能省0.3L油，而需求四驱的时分，牙齿式的差速器立刻锁紧，将整轴连在一起，尽管官方没给出前后份额，但依照一向的份额最多也就50：50。

由于四驱结构不同，Q7和Q5的脱困才能也有差异。Q5的水平与斯巴鲁相同，后轮单侧有附着力，别的三轮打滑时力不从心，其他状况都能顺畅经过，而Q7只要有一个车轮有附着力，不管前或后都能脱困，其原因当然纯机械式差速锁的微弱，一起也阐明Q5（Q5L）的多片聚散器锁止效能有限，对打滑车轮的操控也有待进步。

还记得上一代Q5仍是运用机械的，这一代Q5（Q5L）就改电子了，在脱困才能上当然有不同，可是是不是简配仍是自行确定吧，究竟奥迪给出了一套好听的说辞——能省油，省多少？0.3L！

这三款打了Q5的脸

宝马X5、沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5，你们知道打了Q5的脸吗！

他们和奥迪Q5算同属一个等级，四驱体系都是以电子式多片聚散器完成，XT5乃至与quattro ultra相同能断开传动轴，完成省油的功用，可是他们通通都能经过了一切滑轮组测验，不管前后轴、穿插轴，仍是三轮失掉抓地力都毫无压力。

宝马X5和Q5（Q5L）都是纵置的结构，可是宝马X5的设定倾向后驱形式，前后桥的动力分配极限也是50：50，后桥乃至是开放式的差速器，在越野套装的协助下，X5脱困才能更强，原因首要在于中心差速器添加了锁止功用，并且全新的X5对越野场景分为四种形式，xSnow冰雪、xSand沙地、xGravel碎石、xRock岩石路。当然，没有添加越野套装的车型，越野才能估量与Q5的quattro ultra不同不大。

相同的工作在XC60上也如此，横置摆放的发动机，前后轴之间也是多片聚散器的限滑差速器，后桥是开放式差速器，并且有跟Q5差不多的前驱事实性，尽管XC60的四驱体系归于全时四驱，但一般状况下动力依照前后95：5的份额。即便如此，电子体系对失掉抓地力的车轮操控精准，即便后轮单边着地，其他打滑，也能使上劲脱困。当然，咱们不能由于XC60的四驱才能不错而忘记了车内低频共振的问题，这令人烦躁的声响现在还没有完美的解决方案。

最特别的应该算凯迪拉克XT5的四驱体系，它是当令四驱体系，不同的是在后桥放置了两个电控式多片聚散器。它们分工清晰，一个是自动分配左右侧车轮的动力，别的一个是断开或许按份额衔接传动轴，以到达彻底前驱或许四驱的效果，据材料介绍，左右后轮的扭矩分配可完成0-100%，也解说了为何轻松经过滑轮组测验。

高配车型运用一套叫“智能双聚散”当令四驱体系。这儿的双聚散不同于一般含义，它是坐落后桥处的两组电控多片式聚散器结构。它们的效果在于体系检测到有打滑车轮后，可自动分配扭矩到有另一侧有附着力的车轮上。理论上来讲，它具有愈加有用的轮间限滑才能，在两驱状态下，它能够断开传动轴的衔接，然后进一步削减不必要的损耗。尽管凯迪拉克对技能的宣扬力度没奥迪强，但实际效果却很好。

最强壮的四驱

Jeep 的四驱才能无需多加介绍了，就看他有多少套四驱体系和与美国军方共同开发的鉴定规范就知道凶猛，做四驱大约没多少家比它专业。即便更多倾向城市运用的自在光，雪地行进大可定心。

事实上，自在光车系中所搭载的Acitve Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock并非菲亚特克莱斯勒本身研制出的四驱体系，源自于ZF的ECOnect当令四驱体系，经过Jeep调校之后功用仍是有确保，当然Active Drive一级和海外版的二级还存在不同，短少了扭矩扩大功用，但关于那些滑轮组测验，不管哪个版别车型都是小菜一碟，轻松经过。

小结：

从技能的视点看，四驱体系当然有凹凸之分，而关于日常的雪地行进，即便相对简略的斯巴鲁或许Q5（Q5L）来说现已满足，可是有必要留意一下，尽管四驱体系能添加稳定性，可是对制动功用却毫无协助，所以若期望走得安全、刹得住，靠谱的四驱体系还不行，还需换上四条冬天或许雪地轮胎，两者结合才是安全之道。